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La historia de Land Rover Santana de Linares
 
 
  Antigua puerta de la fábrica de Linares. La empresa se llamó "Metalúrgica de Santa Ana" porque así se llamaba la finca sobre la que se construyó la factoría.
   
 
  Caravana de Land Rover durante las fiestas de Linares en Mayo de 1961. La firma ofrece también sus propulsores para remotorizar el turismos y furgonetas, operación habitual en aquella época.
   
Durante décadas, los Land Rover fabricados en Linares fueron el todo terreno español por excelencia, tanto que su nombre ha sido utilizado en nuestro país para denominar genericamente a cualquier 4x4. Muchos nos iniciamos en el apasionante mundo del todo terreno a través de estos venerables modelos que siempre tendrán un hueco en el corazón de todos los aficionados.

En 1954 y al amparo del "Plan Jaen", iniciativa gubernamental para industrializar esta provincia andaluza, un grupo de empresarios obtiene la licencia para fabricar algo tan impreciso como 1 .000 unidades de maquinaria agrícola.
El 24 de Febrero de 1955 se funda en Linares la firma Metalúrgica de Santa Ana con un capital inicial de 3 millones de pesetas.
El nombre de Santa Ana se debe a la denominación de la finca adquirida para instalar la fábrica en las afueras de Linares.

Las actividades industriales comienzan con la producción de cosechadoras y otros aperos agrícolas, pero deseosa de diversificar su producción, pronto la firma de Linares entra en contacto con "The Rover Co. Ltd." a través de la firma Migaraje, uno de sus representantes en España. El inicial éxito en todo el mundo del Land Rover había producido en la firma inglesa problemas para satisfacer la demanda, por lo que en aquellos años ya se habían producido Land Rover bajo licencia en Bélgica por la firma Minerva y en Alemania por Tempo. La firma británica se interesó por el proyecto, y las conversaciones se centraron en la elección del modelo que se produciría en España, ya que los británicos pretendían que se fabricase el Serie I.

Aprovechando la maquinaria procedente de Minerva cuyo contrato ya había finalizado, mientras que los españoles querían producir un modelo más actualizado, en concreto el nuevo Serie II.
Finalmente las negociaciones se decantaron a favor de la parte española.

   
Land Rover Santana Serie II pickup fabricados para Telefónica.   1958: los primeros prototipos en prueba en las cercanías de Linares.  
       
Para obtener los permisos de importación para la maquinaria fue necesario movilizar a todas las autoridades de la provincia frente al Ministerio de Comercio y por fin en 1958 se inició la producción del Land Rover Serie II, comercializándose las primeras unidades en 1959, al mismo tiempo que sus homólogos ingleses.
Así el Land Rover Serie I nunca llegó a fabricarse en Linares, y las unidades que circularon por España fueron importadas de Inglaterra.
El nivel de nacionalización exigido era de un 75 % para las primeras 1.500 unidades, 85 % entre las 1.500 y 2.500 y a partir de esta cifra de un 95 %. Las bujías de los motores completos que venían de Inglaterra debían retirarse y sustituirse por otras de fabricación nacional.

 
  1958: los primeros prototipos en prueba en las cercanías de Linares.
   
Los primeros Land Rover producidos por Santana fueron por tanto los Serie II con 88 pulgadas de batalla, versión corta, a los que poco más tarde se uniría la versión larga o 109.
Eran prácticamente idénticos a sus homólogos ingleses, con los faros en la rejilla, mientras que desde un principio se ofertaron dos motorizaciones de cuatro cilindros: por una parte el diesel de 2.0 L. y por otra el gasolina de 2.2 L.
La producción de Santana pronto encontró una buena clientela en los diversos organismos oficiales.

De hecho una gran mayoría de las unidades fabricadas en estos primeros años fueron a parar a la Policía Armada, Guardia Civil, Ministerio de Obras Públicas, etc.
También los distintos ejércitos adquirieron numerosas unidades, obligando a realizar una versión especial con techo de lona, faros de guerra y dos bidones auxiliares de combustible situados en ambos extremos del paragolpes delantero.

En 1962 se inicia la producción de la nueva Serie II A, con pocas modificaciones con respecto a su antecesor, pero incluyendo el nuevo motor diesel de 2.2 L. Desde un principio estuvieron disponibles como accesorios las tomas de fuerza trasera o central. Mientras tanto Santana había diversificado en parte su producción iniciando la fabricación de cajas de cambio para la factoría de Citroën en Vigo.

Además de sucesivas ampliaciones en la factoría de Linares, pronto se unen otros centros de producción como el de Manzanares en la provincia de Ciudad Real, donde se producen componentes para los motores como bloques y bielas, además de ejes y diferenciales.

 
Santana 1.300 versión furgón. Se trata de un carrozado bastante raro ya que la mayoría de los 1.300 fueron chásis-cabina. Esta unidad de 1967 continúa en servicio.  
   
También se construye en La Carolina (Jaén) un nuevo centro dedicado a la distribución de los modelos terminados, y la instalación de componentes especiales requeridos bajo pedido además de albergar la escuela de formación de la empresa.
Todas las operaciones se dirigen desde las oficinas centrales en Madrid.

Desde los primeros tiempos también funciona en Linares un activo departamento d estudios y prototipos. El primer resultado de este departamento es el nuevo Land Rover 1.300 aparecido en 1967. Se trata del primer modelo especifico de Santana, aunque con ciertas semejanzas con su homólogo inglés.

Sobre la base del 109 se construye una nueva carrocería de cabina adelantada, utilizando numerosos componentes similares al resto de la gama. Además de abandonar por vez primera la nomenclatura en pulgadas clásica de la firma, el 1.300 destacaba por su elevada capacidad interior, desarrollándose distintas versiones como pick-up, chásis-cabina, furgón acristalado, o cabina doble, estando disponible con motores de gasolina o diesel.

La actividad exportadora de la firma se había iniciado en 1962 con un primer envío de vehículos a Colombia, revelándose el mercado sudamericano como uno de los principales destinatarios de los Land Rover españoles. Terminados o en régimen de CKD para ser montados en destino, las exportaciones continúan a otros países africanos y del Oriente Medio, especialmente con destino a Marruecos, Irán y Costa Rica.
La imposibilidad para los británicos de abrirse camino en determinados mercados fue el motivo por el que permitieron a Santana exportar Land Rover.

En 1968 una nueva versión se añade a la gama. Se trata del 109 "Station Wagon", la versión de cinco puertas del modelo largo, que si bien en la gama inglesa existía desde los años 50 con una versión de los antiguos 107, en la gama española no se había producido.
 
 
Los modelos militares
 
La producción de Santana recibe un nuevo impulso a finales de los 60 con la aparición en 1969 de los modelos exclusivamente militares, desarrollados por completo en Linares.
Aunque guardaban cierto parecido con los 'Lightweight" británicos, el desarrollo y aparición de ambas versiones española y británica fue paralelo.
Desde un principio se fabricaron dos versiones sobre la base del 88 y el 109, con especificaciones para una carga útil de 1/4 de toneladas en el primer caso, y una tonelada en el segundo.
Con respecto a los modelos normales, el Land Rover militar recibía una nueva carrocería con las líneas muy simplificadas, aletas con ángulos rectos y en un principio techo de lona en todas las versiones.
De estas versiones primitivas se derivaron otras como los modelos equipados para vadeo, profundo, con todo el sistema eléctrico blindado, y toma de aire y escape elevados, especialmente concebidos para la infantería de marina, o los modelos equipados para portar en la parte trasera un cañón de 106 mm., en este caso con unas aletas recortadas y la luna partida en dos mitades independientes con un hueco entre ellas para permitir que el cañón asomase sobre el capó.

 
  1958: los primeros prototipos en prueba en las cercanías de Linares.
   
Otras versiones fueron los modelos equipados para transmisiones, en este caso con techo de fibra, o los destinados a patrullar en el desierto, equipados con un sistema de refrigeración reforzado, toma de aire superior y dos depósitos de combustible. Otra versión muy extendida fue la ambulancia, con capacidad para cuatro camillas, que equipaba un carrozado especial cerrado con mayor amplitud que los modelos habituales.

La evolución de los Land Rover Santana civiles continúa y en 1970 se introducen dos nuevas versiones denominadas "Especial" con un carácter más confortable que los modelos básicos.
Exteriormente contaban con colores específicos y ventanillas alpinas en la parte trasera, aunque el cambio más importante se producía en la parte delantera al pasar los faros a las aletas por primera vez, mientras que en el interior de la parrilla, donde los modelos normales llevaban los faros, recibe dos largo alcance auxiliares.
En el interior también se incluyen nuevos asientos más cómodos y envolventes y un habitáculo forrado, mientras que las ventanillas traseras son también practicables.

 
  1958: los primeros prototipos en prueba en las cercanías de Linares.
   
En 1972 debido a un cambio en la normativa española sobre circulación, los faros se trasladan a las aletas en todos los modelos, varios años antes que lo hicieran sus homólogos británicos.
La mayoría de Land Rover Santana anteriores a esta fecha que continuaban en circulación debieron adaptarse a la normativa y cambiar la ubicación de sus faros, con mayor o menor acierto estético, aunque por razones desconocidas escasas unidades se han mantenido hasta nuestros días con los faros en el interior.

En su primera década de vida la producción de Santana no alcanzó grandes cifras. La capacidad de la factoría era escasa y la demanda muchas veces era superior a la capacidad de producción.
En estos primeros años más que vender los Land Rover debían adjudicarse y los interesados acudían hasta la propia fábrica para tratar de cornseguir un vehículo.
En 1960 se matricularon en España (vehículos oficiales aparte) 296 Land Rover, 902 en 1963, casi 2.000 en 1965, 3.000 en 1967, 5.000 en 1972, y 8.000 en 1976.

En 1974, tres años después que en Inglaterra, aparece la serie III que se distingue de sus antecesoras por incluir diversas mejoras técnicas como una nueva caja de cambios con todas las relaciones sincronizadas, y pequeños cambios estéticos en el exterior, adoptando, toda la gama, alguna de las mejoras de los Especial de 1970.

 
 
Los CNK
 
La evidente necesidad de dotar a los Santana de una superior potencia dio origen a un nuevo propulsor de 6 cilindros desarrollado por la filial española de Land Rover. El propulsor de gasolina y 8 cilindros en V de origen Buick que equipaban los Range Rover y algunas versiones de los Land británicos jamás fue adoptado por Santana, estimándolo demasiado "glotón". Asimismo el seis cilindros fue un propulsor exclusivo de los Santana que nunca se montó en los Land británicos.

 
  Gama Land Rover Serie III con el modelo 6 cilindros en primer plano.
   
Para el diseño del nuevo seis cilindros se partió de la base del conocido tetracilindrico de la marca, añadiendo dos cilindros suplementarios pero manteniendo prácticamente las cotas de éstos. Presentado en 1977 el nuevo propulsor alcanzaba un cubicaje de 3.429 c.c. y como era habitual en la marca estaba disponible en versiones diesel o gasolina, con una potencia máxima de 94 y 104 CV respectivamente.

El par máximo era de 21,2 Kgm. a 1.800 r.p.m. en el propulsor diesel y de 24,6 a 1.500 r.p.m. en el de gasolina.

Los propulsores de seis cilindros se ofertaron solamente en el modelo de chasis largo o 109, no estando disponibles en los 88', aunque bajo pedido fueron instalados en modelos militares e incluso en algunas unidades de la furgoneta 1.300.

Exteriormente la adopción del 6 cilindros supuso algunos cambios, especialmente en la parrilla delantera que por primera vez y para alojar el propulsor más largo se iguala con las aletas.
También se aumenta la capacidad del depósito de combustible, adoptando la versión Especial un depósito de 75 litros y el resto dos con 50 litros de capacidad cada uno.
La carga máxima alcanza en todo terreno los 1.100 kilos y en carretera 1.330. De forma opcional podían equipar rueda libre en el eje delantero u "overdrive", un dispositivo que permitía duplicar las relaciones circulando en largas, con un desarrollo más largo 1 que permitía desahogar el motor en largos trayectos por carretera.
Los Santana 6 cilindros equipados con "overdrive" necesitaban casi estudiar para manejarlos, ya que tenían cuatro palancas distintas: cambio, largas o cortas, reductora y "overdrive".
Una de sus principales cualidades es que permitían velocidades de marcha por carretera hasta entonces desconocidas para los propietarios de Santana, aunque en contra les costaba mucho trabajo arrancar debido a un motor de arranque demasiado pequeño, y el consumo era elevado.

 
  Gama Land Rover Serie III con el modelo 6 cilindros en primer plano.
   

A finales de los 70 se presentó el nuevo 6 cilindros Especial que incorporaba importantes mejoras con respecto a su antecesor, especialmente estéticas.
Manteniendo la misma mecánica la carrocería recibe notables modificaciones como los faros rectangulares, nuevos paragolpes delantero y trasero forrados de fibra, luna delantera más grande y por primera vez de una sola pieza y puertas rediseñadas con ventanillas más grandes practicables por medio de manivela en lugar del sistema deslizante utilizado hasta entonces.

También equipan de serie la rueda libre, la marcha "superdirecta" u "overdrive" y dos depósitos de combustible que alcanzan 92 litros de capacidad. El techo se convierte en una sola pieza de fibra con cuatro ventanillas alpinas y trampillas para refrigeración.
Siguiendo con el interior se instalan nuevos asientos más grandes, desapareciendo en la parte delantera el asiento del centro, siendo sustituido por un cofre portaobjetos.
La rueda de repuesto pasa a situarse en el portón trasero, aunque a la larga provocaba la rotura de las bisagras y era necesario buscar otra ubicación.

 
 
La decada de los 80
 
El principio de la década de los 80 marca la aparición de dos nuevos modelos específicos de Santana:
- por una parte se desarrolla una versión civil del Land Rover militar denominada Ligero
- y por otra un nuevo modelo de cabina avanzada denominado 2.000.

 
  El Land Rover Santana Ligero ha sido uno de los modelos más atractivos fabricado por la firma.
   
Destinado a cubrir el por aquel entonces incipiente mercado de los TT de ocio el Ligero era prácticamente similar al 88 militar, contando con una gama de colores exclusivos muy alegres y que no tenían nada que ver con los que hasta entonces había ofrecido la firma.
Todos los modelos eran con techo de lona y equipaban un robusto arco de seguridad de seis anclajes, aunque opcionalmente se podía adquirir un techo de fibra adaptable.

El Ligero quizá sea uno de los modelos más atractivos que Santana fabricó, y uno de los preferidos por los aficionados al TT puro y duro. En 1981 el Ligero con motor de gasolina era el modelo más barato de toda l a gama Land Rover, mientras que el diesel costaba lo mismo que el 88' básico. En este mismo año se introducen en toda la gama algunas mejoras técnicas como un nuevo bloque, cigüeñal de cinco apoyos y distribución por piñones en vez de por cadena.

   
Land Rover Ligero.   Santana 88 Ligero Militar 1/4 de tonelada.  
       
   
Santana 109 Ligero Militar 1 tonelada.   Santana 88 Súper.  
       
   
Con la adopción del Turbo la potencia alcanzaba los 75 CV.
Los modelos Turbo son fácilmente reconocibles por la banda lateral que indica su motorización.
  109 Súper de principios de los 80.  
       
El Santana 2.000 era un modelo de cabina adelantada completamente nuevo, casi un pequeño camión todo terreno. La longitud total era ligeramente superior a la del 109, aunque la distancia entre ejes era inferior, 2,565 m frente a 2,768. El Santana 2.000 equipaba el propulsor de seis cilindros en versiones diesel o gasolina y alcanzaba un peso en vacío en versión chásis-cabina de 2.360 kg., para una carga útil de 2 toneladas.

El Santana 2.000 se comercializaba en diversas versiones como doble cabina o furgón cerrado, aunque la más extendida fue el chásis-cabina para ser carrozado por cualquier especialista.

En 1982 los Santana con propulsor de 6 cilindros pasan a denominarse "Cazorla" y al año siguiente aparecen los modelos "Súper" con motorizaciones de cuatro cilindros.
Toda la gama recibe una nueva calandra volviendo a los faros redondos, así como la luna de una sola pieza y las puertas grandes con ventanillas practicables con manivela.

También aparecen los nuevos modelos Turbo, con lo que la potencia del propulsor alcanza los 75 CV frente a 61 de la versión atmosférica, y como opción y dependiendo de las versiones están disponibles por primera vez la caja de cambios de cinco velocidades y la dirección asistida, mientras que los 109 adoptan en el eje delantero frenos de disco. El propulsor turbo se incluyó en la gama Santana varios años antes que en sus homólogos ingleses.
 
 
Los santana 25 y 2.500
 
A principios de 1983 se firma un acuerdo con Suzuki para fabricar en España los pequeños SJ-410, mientras que inmersa en una importante crisis la firma británica Rover abandona su parte del capital, que había llegado a ser de un 30 % a partir del año 62 gracias fundamentalmente a su aportación de maquinaria.

 
Santana 2.500 equipado con todos los accesorios que ofrecía la firma.  
   
Gracias a un acuerdo con Seat la firma de Linares puede utilizar la denominación Santana en sus productos y desarrolla la nueva serie Vi o 2.5 y 2.500 y desapareciendo por primera vez la denominación Land Rover en los vehículos de Linares.
La cilindrada del motor se aumenta hasta los 2.495 c.c. quedando la potencia en 64 CV.

Mientras que las versiones 2.5 tanto en batalla corta como larga quedan como modelos de trabajo e incluso simplifican su carrocería para abaratar costos desapareciendo por ejemplo las ventanillas laterales junto al portón trasero, los modelos 2.500 reciben importantes modificaciones.
Se aumenta la longitud de los ejes recibiendo aletines para cubrir la superior anchura mientras que se adoptan ballestas parabólicas en lugar de las tradicionales semielípticas.

 
  Catálogo de Santana 2.5 Pick-Up de finales de los 80.
   
 
  Santana 1.200 plataforma montacoches.
   
La luna delantera gana en tamaño así como el portón trasero, mientras que se instalan nuevos asientos más grandes y envolventes.
El motor de seis cilindros diesel se mantiene con la denominación de 3.500, y las versiones de gasolina sólo están disponibles bajo pedido y su venta es testimonial.

Aunque se mantienen en catálogo hasta el año 94, la aparición del Nissan Patrol y la llegada masiva de nuevos todo-terreno provocan una paulatina caída en las ventas de los Santana, concentrándose la firma, ya bajo control nipón, en la producción de los Suzuki, cuya gama va aumentando con la aparición de los SJ-413, los Samurai y los Vitara.

Un último intento por revitalizar el modelo se produce con el desarrollo del prototipo militar 300-M, equipado con un motor de origen italiano VM de 105 CV pero la elección por parte del ejército español del Patrol aparca el proyecto del que podría haberse derivado un nuevo Santana.
Actualmente y tras la fuerte crisis sufrida por la empresa y la salida del capital de la multinacional Suzuki, la propiedad de la mayoría de acciones está en manos de la Junta de Andalucía, a través del IFA (Instituto de Fomento Andaluz).
 
 
    Esta nota fue diseñada en base a textos y fotos extraídos de la revista Auto Aventura 4x4.